这几天“东航89名飞行学员被停飞”的消息一度冲上了微博热搜。事件的起因是2024年，东航新增的考核规定明显提高了飞行学员的毕业标准，导致至少89名中飞院培养的飞行学员被停飞。
中国民航过去二十年的飞行员培养体系，似乎在加快速度进行发展中出现了某一些程度的失衡。当行业狂飙突进时，航校与航空公司制造“飞行员稀缺”的焦虑：2016-2019年，中飞院飞行专业招生人数从2252人暴增至2820人，各地航校如雨后春笋般涌现。宣传海报上，“百万年薪”“精英职业”的金字招牌吸引着无数寒门学子。
但这场狂欢从一开始就埋着定时炸弹。按照民航局规定，一架客机需配备12-18名飞行员，其中机长与副驾驶的比例应为1:2。而现实是，某中型航司2024年的多个方面数据显示：100名机长对应着400名副驾驶，结构倒挂触目惊心。
当波音737MAX接连坠毁、口罩导致全球航空业停摆时，这个体系仍在惯性运转——2020-2022年，中国民航累计亏损近4000亿，但飞行学员招生规模仅象征性缩减了15%。而到最新2025年度中飞院飞行专业的数量已经缩减至1085人。
这说明飞行员招生培训工作具有严重的政策滞后性，这与该职业5-6年的培养周期是有直接关系的。这也是怎么回事东航新增的考核规定面向2018、2019级学员的原因所在，那时招飞势头正劲。
当行业寒冬来临，最先被抛弃的必然是尚未产生价值的“半成品”。东航的新规看似冠冕堂皇地强调“提升训练质量”，实则是用英语考试这道“软刀子”精准淘汰冗余学员——毕竟相比飞行技术这种硬门槛，语言考核既不用担安全责任，又能制造“程序正义”的假象。
在飞培圈子里这种解约停飞并不是孤例，有类似遭遇的飞行学员也远不止这89名，而是普遍发生在大部分航校和航司之中，而且在口罩期间就慢慢的开始显现并逐渐蔓延了。
造成此现状的背景是2019年波音737max停航和口罩以来航空业的震荡，导致飞行员冗余和积压问题日渐严重。应对学员积压，不同航司有不一样的处理方案：有直接撕毁协议；有增设考核环节增加毕业难度的；有公费转自费的；有让飞行学员轮岗打杂的......
不同的方案有不一样的吃相，其最终目的无非就是“甩包袱”，航司都活不起了，要学员何用？
这些年轻人的人生轨迹，在航司轻飘飘的“考核标准调整”面前，脆弱得就像台风天里的纸飞机。而这场停飞风暴的背后，折射出的是一场赤裸裸的行业“大逃杀”——口罩后积压的飞行员过剩危机，正在以最残酷的方式转嫁给最弱势的学员群体。
这一事件背后，折射出民航业在口罩后飞行员过剩危机下的无奈调整，同时也暴露了学员、航校和航司三方在培养体系中的责任与困境。若能有一个责任划分的话，那一定是航司应当承担主要责任。
口罩后，民航业面临严重的飞行员过剩问题。民航局多个方面数据显示，2023年我国民航驾驶员执照数量较2019年增长26%，而同期运输飞机数量仅增长12%。某中型航司机长与副驾驶比例达到1:4，结构倒挂严重。飞行学员就被贴上了“负资产”的标签。
既然已经是负资产了，航司要做的就是“甩包袱”。2020-2024年东航累计亏损730多亿元，撑到现在才开始从学员身上打降本增效的主意，或许也是不得已而为之了。毕竟很多民营公司从口罩一开始就已经嗅到了危机，开始了解约、停飞、公费转自费的骚操作了。
网络上还有一种支持航司行为观点是：这样做才能够提升飞行员整体素质，增加飞行安全保障。2022年某航司副驾驶因误听英文指令导致跑道侵入事件，促使行业强化语言能力要求。东航的新规虽有助于提升飞行员整体素质，但也因执行过于刚性、缺乏灵活性，导致部分学员因考试时间紧张被淘汰。
要知道这些年轻人经历的是堪比“军事化管理”的残酷筛选：初检淘汰70%，复检再筛50%，理论学习期间挂科即停飞，真机训练时“十三筛”（第13.5小时飞行评估）刷掉20%……
当他们闯过重重关卡来到最后阶段时，航司却突然修改规则——这无异于马拉松选手冲线瞬间被裁判宣布“赛道作废”。这种从天之骄子到职场弃子的巨大落差实在让人难以接受。
据部分学员反馈，中飞院的课程有些脱节，英语课程中ICAO专项训练占比有限，与考试要求的特情处置能力存在一定差距。学员张某表示：“课本上的词汇表根本不够用，考试中的特情术语完全没学过。
不过呢，中飞院飞行专业的招生量占据着中国招生总量的半壁江山，已成为全世界职业飞行员培养顶级规模、能力最强、安全最好、质量过硬，在世界民航有着较高影响力的大学，被誉为“中国民航飞行员的摇篮”。
学校拥有专职教师1573人（具有高级职称的教师600余人，硕、博士以上学位教师占比65%以上），其中飞行教师503人，具有高级职称的飞行教师56人。支撑有力的飞行训练体系、实力丰沛雄厚的科教创造新兴事物的能力，为飞行技术专业学生提供了世界一流的飞行训练条件。如果说中飞院课程设置脱节，那其他航校应该脱节更加严重。
另外还有观点认为，学校只是一味招生，缺乏行业风险预警。许多学员直到大四才了解行业现状，错过了调整职业规划的最佳时机。学员李某感慨：“如果能早点知道副驾驶积压严重，可能会更早做两手准备。”
其实，中飞院是典型的护犊子学校，据了解，无论是积压学员的就业机会还是协调报考资源，飞院一直在努力为学生争取机会，最大限度的在维护学生利益。但似乎低估了航司“甩包袱”的决心，对形势发展有错误的预判，作为航司和学员之间的纽带，航校的工作存在一定被动性，东航这种公司是惹不起的“甲方爸爸”。
停飞学员中，不少人因考试失败产生严重焦虑，甚至会出现“听到指令就手抖”的症状。这种心理上的压力不仅影响考试表现，也暴露出学员在应对职业挑战时的脆弱性。
部分学员对考试的紧迫性认识不足，导致在新政出台后措手不及。学员李某表示：“总觉得有的是时间，结果新规出来后只剩1次考试窗口，时间根本不够用。
有数据显示：停飞学员中，60%存在理论考试累计挂科3次以上记录，35%承认“从未制定系统备考计划”。这一些细节反映出部分学员在自主学习能力和职业规划意识上的不足。当然这里还存在考位不足、报名困难、寒暑假期的客观因素的影响。
飞行员过剩危机本质上是民航业野蛮生长的恶果。过去十年，中国航空公司的战略可以用十个字概括：“疯狂买飞机，拼命招飞员”。监管的缺位某些特定的程度上也助长了这场灾难，职能部门对企业“突击停飞”“转嫁成本”等行为始终缺乏刚性约束。
当航司需要扩张时就鼓吹“飞行员缺口多少多少”，需要裁员时就强调“优化人才结构”，而停飞风暴来袭之时受伤最严重的无疑是最弱势的学生。
东航停飞学员事件是民航业转型期的缩影，既有行业收缩的无奈，也有个体生不逢时的遗憾。这89名学员的遭遇不是开始也不会是结束。由衷的希望此次热榜事件，能够触动警醒行业的参与者。
对于学员而言，这是一次深刻的职业警示：在高度专业化的航空领域，持续学习能力和抗压韧性远比一纸证书更重要。对于航校和航司，这是一次体系优化的契机：只有构建更人性化的培养生态，才能实现行业与个体的共同成长。比如将英语等“非核心淘汰项”改为持续培训科目，杜绝“一考定生死”。
但比制度修补更重要的，是彻底摒弃把人才当“耗材”的野蛮思维。飞行员不是财务报表上的成本项，而是需要数十年培养的战略资源。当某个行业开始系统性牺牲年轻人的未来时，它离真正的危机就不远了——毕竟没有谁愿意把人生押注在一个随时有可能“熔断”的赌局里。
他们的故事不该成为时代沉默的注脚。当我们在机场仰望冲上云霄的客机时，不该忘记那些被“优化”在跑道之外的年轻人。
当行业与个体都能以更理性的姿态面对转型阵痛，中国民航才能真正的完成从“量”到“质”的跨越。
